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  本田于2013年11月3日正式在日本发售第五代奥德赛(RC1),而这代车型一改现款轿车化的造型并采用电动侧滑门设计,终于回归到大家印象中的MPV风格。可以说全新奥德赛这次改变相当正确,增高的车身以及增长的轴距都让它的实用性更突出,而高大上的电动侧滑门也是老板们相当喜欢的设计,从而让奥德赛在小编心中的地位又提升了好几个档次。也正因为全新奥德赛回归到“正常”MPV阵营中,所以小编对它的改装潜力也是相当期待,要知道现款奥德赛在国内VIP、HellaFlush改装风格中依旧占有一席之地。

  不过有人认为,奥德赛转变成为前麦弗逊式独立悬挂、后扭力梁非独立悬挂的配置表示相当不爽,对悬挂技术知识有一定了解的朋友应该知道,扭力梁的悬挂占用空间很少,所以改用扭力梁的第五代奥德赛换来了更大的尾部空间,进而博取中国老板们的赏识。就现阶段的能见度而言,老板们对其空间表示满意,用“牛高马大”来形容这一代奥德赛同样适合,但是,车身高度的增加也意味着另一个问题的到来——高度的增加直接影响的是车身骨架的刚性,同时重心加高对于行车稳定性,尤其是特别颠簸的路段有明显的影响。虽然车身架构无法改变,但是可以在后期升级补强。  

  图:本文涉及到的RC1问题被KF3车身强化品牌发现,紧接着为其推出四件套强化部件。

 

  

  图:RC1的塔顶位置与防火墙为一体设计,塔顶部分的截面刚性已经充足,对于这样的车型设计而言,顶吧必须和前副车架的强化部件配合使用才会有更好的效果。

  

  

  图:另外KF3车身强化件多数采用矩形以及三角形设计,在几何力学上都有很好的支撑力,特别是三角形,更是具有不变形的特性,安装在车架最容易变形的几个支点,能够有效的将几个受力点平均分散开来,这样便能让原本只有点的受力,变成面的受力,也就是说把车架的受力点变成一个整体,再配合底架分担了一部分的受力,这样足以让车架强壮起来,而且还能够让车架的耐用度变得更高。

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